車高調とは、『車高調整式サスペンション』の略称であり、その名の通り車高を調整することが出来るサスペンションのことを指します。車高を調整する製品は、車高調の他に『ダウンサス（ローダウンスプリング）』や、『純正形状サスペンション』といった製品もあります。

それぞれの製品の違いについて

■ダウンサス

ダウンサスは、サスペンションについているスプリング自体の長さを短くすることで車高を下げることが出来るスプリングです。ダウンサスのメリットは製品自体がリーズナブルなことと、スプリングを交換するだけでローダウンすることが出来るという手軽さですが、スプリングのみを交換する場合でも、車高調の取り付けと同じようにサスペンションごと取り外す必要があり、工賃にあまり差が出ないことが大半です。

『ローダウンするだけであれば、ダウンサスでもいいのでは？』と思われがちですが、一つ注意して頂きたい点があります。スプリング自体を短くして車高を下げるということは、その分ストローク量（サスペンションが上下に動くことが出来る長さ）が減少してしまいます。そうなると、今度はサスペンションの底づきを防ぐ為に取り付けられているバンプラバーに頻繁かつ強く接触するようになり、ゴツゴツとした、突き上げ感の強い乗り心地になってしまう可能性が高くなります。更に、バンプタッチを防ぐ為にバンプラバーを短くすると、今度はタイヤハウスの上部にタイヤが当たってしまう可能性が高くなることも考慮しなければなりません。

また、基本的にダウンサスは一度取り付けた後に車高を調整することが出来ず、「もう少し車高を下げたい」という場合や、「車高が下がりすぎて車検に通らなくなってしまった」といった場合は、別のスプリングに買い換えるか、純正スプリングに戻す必要があります。

■純正形状サスペンション／スプリング＆ショック交換

純正形状サスペンション

純正形状サスペンションはその名の通り、純正と同等の形状をした、スプリングまでセットになっているサスペンションを指します。純正形状サスペンションには、車高調のように減衰力の調整機能がついたものもありますが、車高の調整機能はありません。車高はあくまでスプリングに依存する為、設定されている車高よりも下げたい場合は、より下げ幅のあるダウンサスに交換する必要があります。

現在市場に出回っているアフターパーツメーカーの純正形状サスペンションの多くは、10万円前後で販売されています。工賃に関しては、車高調と同様にサスペンションごと交換を行う為、金額に差が出ないことが大半です。

【メリット】
・ダウンサスのみを交換した場合と比較して、ストローク不足やバンプタッチが起こりづらい。(※更に車高を下げる為にダウンサスに変更した場合は、純正サスペンションにダウンサスを組んだ場合と同様に、ストローク不足やバンプタッチの問題が出てくる可能性が高くなります）

【デメリット】
・スプリングを交換しないと車高を調整出来ない。
・価格が車高調と変わらない製品が多い。
・純正ショックと同様、基本的にオーバーホールが出来ない。
・車高調と比較してダウン量が少ない製品が多い。

スプリング＆ショック交換

純正形状の『ショックアブソーバー（ダンパー）』と、『スプリング』が別売になっている製品を組み合わせた場合も、上記純正形状サスペンションと同じような特性になります。ただし、セットになっている製品と違って、ローダウンしたい場合は、予めダウンサスと組み合わせることを前提としているショートストロークタイプのショックアブソーバーと組み合わせないと、純正サスペンションと同様にストローク不足やバンプタッチが起こる可能性が高くなります。

価格は組み合わせによって大幅に変わってきますが、10万円～20万円に収まる製品が多くなっています。しかし、工賃に関しては、スプリングを組み付ける作業が追加で入ってしまう為、最も高額になってしまう場合があります。

■車高調

元々は頻繁に車高を調整する必要がある新型車の開発やモータースポーツシーンで使用されていた車高調ですが、1980年台に規制が緩和されてから一般ユーザーにもマフラーやエアロといったカスタムパーツと同様に広く浸透し、車のカスタムにおいてポピュラーな存在になりました。

そんな車高調にも、大きく分けて「Cリング式」「ネジ式」「全長調整式（フルタップ式）」という3つの種類があります。全ての車高調に共通していることは、車高を調整出来るという点ですが、それぞれ性能や特性、調整方法が大きく異なります。

Cリング式車高調

Cリング式車高調は、ショック本体の溝にC型のリングをはめ込んで車高を調整出来るサスペンションを指します。

【メリット】
・製造が簡単で最も安価。

【デメリット】
・車高の調整幅がショックの溝に依存する為一定の間隔でしか調整出来ない。
・車高の調整には、サスペンションを取り外し、ショックを分解してスプリングを外してから調整する必要がある為手間がかかる。
・製造技術が上がった現在ではCリング式のメリットが少なく、一般的ではなくなってきている。

ネジ式車高調

ネジ式車高調は、ロアシート(スプリング下部の受け皿)を上下させてバネの取り付け位置を変えることで車高を調整出来るサスペンションを指します。

【メリット】
・構造が単純で比較的安価な製品が多い。
・車高の調整が容易。

【デメリット】

・車高を下げる程、上記図【A】の範囲が狭まり、ダウンサスのようにスロトーク量が減少して乗り心地が悪化し、バンプタッチの問題が起こる可能性が高くなる。
・車高を下げるとプリロード(※1)のかかりすぎで跳ねるようになったり、ショックの寿命を縮めたり、意図しない走行性能の低下を招きやすい。
(※1)予めスプリングにかけておく荷重（負荷）のこと。

全長調整式車高調

ラルグスが採用している全長調整式車高調は、ロアブラケット(ショック下部の車体に取り付ける部品)を上下させてサスペンション自体の長さを変えることで車高を調整出来るサスペンションを指します。

【メリット】
・車高調整時にストローク量が変化しない為、どの車高でもショックの性能を最大限発揮させることが出来る。
・車高調整時にプリロードが変化しない為、乗り心地や走行性能、ショック寿命の低下を招かない。
・最も調整可能な範囲が広く自由度が高い。

【デメリット】
・構造が複雑な為比較的高価な製品が多い。

車高調のもう一つの機能「減衰力調整」

車高調キットを選ぶ上で必ずといっていいほど目にする『減衰力○○段調整』という文字。LARGUSの車高調にも、32段の減衰力調整機能がついています。

この減衰力を簡単に説明すると、サスペンションが伸び縮みするのを抑える力のことを指していて、減衰力を高くすれば固い乗り心地になり、低くすれば柔らかい乗り心地になります。

(厳密には、ショックアブソーバー内のピストンのスピードと、それを抑える抵抗力で減衰力の大きさを表し、減衰力が大きければ大きいほどストロークスピードが遅くなる＝車体が沈み込むスピードが遅くなる為、結果的に乗り心地が固くなったように感じ、ロールやピッチングを抑えることに繋がります）

この減衰力調整機能が、ダウンサスや減衰力固定式の純正形状サスペンションにはない大きなメリットの一つです。

また、この減衰力調整というのは、単に乗り心地を改善するだけに留まらず、ロールやピッチングを抑えたり、直進安定性を高めたりといった、走行性能の向上にも重要な役割をもっています。

これまで「減衰力はよくわからない」「車高調はついているけど減衰力は調整したことがない」という方も、車高の調整と一緒に減衰力セッティングにも目を向けていただけると幸いです。

※LARGUSの車高調キットは車種によってショックの上部や側面など、減衰力調整ダイヤルの位置が変わります。構造的に減衰力を調整し辛い位置にある車種や手軽に室内から調整したい方向けに、減衰力調整ダイヤル延長ケーブルもラインナップしています。

単筒式ショックと複筒式ショック

ここまでは、車高調とダウンサスの違いと車高調の種類による違いについて説明をしてきました。ここからは更にもう一歩踏み込んで、ショックアブソーバーの種類について説明をしたいと思います。

ショックアブソーバーには「複筒式」と「単筒式」という2つの種類があります。見た目に違いはありませんが、性能や構造には大きな違いがあります。

複筒式

シェルケース（筒）が二重になっていて、車高調のストロークに合わせてオイルがそれぞれの筒を行き来する構造。純正ショックや安価な車高調に多く採用されています。

【メリット】
・製造コストが低く安価な製品が多い。
・封入するガス圧を低く出来る為、比較的乗り心地が良い。

【デメリット】
・放熱性が悪くオイルが劣化しやすい。また、長時間正確な減衰を維持出来ない。
・ピストンバルブが小さく、正確に細かく減衰力の調整が出来ない。
・レスポンスが悪くふわふわしやすい。
・オイルに気体が混入するエアレーションが起きやすい。
・混入した気体が気泡化すると、正常な減衰が出来なくなる。
・構造上車体への取り付け角度が制限される。

単筒式

ラルグスが採用する単筒式は、一つのシェルケース内でオイル室とガス室を直列で区分けし、ピストンが上下にストロークすることによって減衰力を発生させる構造です。

【メリット】
・オイルの容量を多くとることが出来、放熱性も高い為、オイルの劣化に強い。
・長時間のハードドライビングでも正確な減衰を維持出来る。
・構造上エアレーションが起きない。
・レスポンスが良く、接地感のあるリニアなドライビングが出来る。
・ピストンバルブが大きく、細かく正確な減衰力の調整が出来る。

【デメリット】
・ガス圧が高く複筒式と比較して固くなりやすい。
・製造コストが高く高価な製品が多い。

どのサスペンションが良いのか

新車でも全く同じ状態の車両が存在しないように、求める車高の高さや性能にもユーザーそれぞれのニーズが存在する為、「求めるものによって変わってくる」というのがベストな解答だと考えます。

「とことん安く、少しだけローダウン出来れば他のデメリットには目をつむれる！」という方には当然ダウンサスがマッチしていると考えますし、「車高を下げてドレスアップしたい」「極力乗り心地は悪くしたくない」「もっとスポーツ走行を楽しめるようにしたい」といった、より多くの希望を叶えたいのであれば、全長調整式の車高調キットを選んでいただくのが間違いないと考えます。

そして、そんな全長調整式車高調キットで現在主流となっている「ネジ式車高調」と「全長調整式車高調」ですが、私たちLARGUSとしては当然単筒式の全長調整式車高調をおすすめします。

ネジ式車高調や複筒式ショックの車高調には、製造コストが安価で製品価格も比較的安価なものが多いというメリットがあることは確かですが、それでも工賃などを含めて決して安価ではない車高調への交換です。全ての皆様に後悔のないよう、妥協せずにより優れた製品を選択していただきたいと考えています。

昨今ではあらゆるパーツメーカーから車高調がリリースされ、価格も5万円程度のものから50万円近いものまで様々な車高調が溢れている中、私たちは本当に優れたアフターパーツはなんなのかということを考え、全長調整式車高調として少しでも多くの方に手に取っていただきやすい価格と性能に拘り抜き、品質を維持することに力を注いできました。

そして、より長くLARGUS車高調を愛用していただく為に、製品保証制度や各種補修部品の充実、ショックのオーバーホールサービスやお客様サポート体制の強化を行い、現在では全長調整式車高調キットとして国内最大規模のラインナップを実現することが出来ました。

これから車高調の導入を検討している方には、自信を持って弊社の車高調をおすすめいたします。また、弊社ではご購入前のご相談も承っておりますので、ご不明点等ございましたらいつでもお気軽にサポートセンターまでご連絡ください。